●ところで小学生低学年の頃から２×３や６÷２は簡単に理解できても、３×０＝０と

　いわれたあたりでちょっと「おや？」と思い３÷０は「やってはいけない」といわれる

　と「はあ？」となった経験はどなたにでもあるに違いない。「やってはいけない」とは

　また随分と高飛車な、と感じたが、正確に言うと「未定義である」。「０で割る」という

　ことは、つまり最初から「割り算はしない」と宣言しているので、元の設問自体に

　意味がなくなる。「じゃ、勝手にすれば」ということで、「やっても意味がない」。

　１００人の乗客を２両編成の電車で運ぶなら１両あたり５０人、単行なら１００人が

　乗り込むことになるが、「皆さんを電車で運ぶつもりはない」と言われてしまったら、

　そもそも「電車で運ぶ」という前提自体に意味がない。（それでも来るはずのない

　電車を駅でずっと待ち続ける人もいるかもしれない。まあそれは文学の世界の話）

　だが笑いごとですまされないこともある。「ゼロ除算」は大変なトラブルを惹き起す

　場合もあるようで、1996年にアメリカ海軍のミサイル巡洋艦ヨークタウンは、制御

　系のコンピューターが突然ゼロ除算を始めたためにシステムダウンし、２時間半

　にわたって航行不能になるという事件が起こった（ゼロ除算が原因ではないという

　説もある）。実際にこういう事件があると、ゼロ除算がもとで世界中のコンピュー

　ターが暴走して核戦争が始まり、人類は滅亡するというＳＦ物語もあながち荒唐

　無稽ではないような気もしてくる。

●３÷０＝無限　という答えもどこかで教えられたような気もするが、これは「無限」

　の意味が誤解されてしまうので誤りである。ただ０に限りなく近い無限小の数字で

　割れば、解は無限大にはなる。では「無限」とは何か、というとゼロと同様に理解

　が難しい。こういう話がある。客室が無限にあるホテルがあって、無限人の宿泊客

　で満室になっていた。そこへ新たに１人の宿泊希望者が現れた。どうすればよい

　か？　答えは案外簡単で、１号室の宿泊客に２号室へ移ってもらい、２号室の客を

　３号室に、という具合に無限に移動してもらえば空いた１号室にその客を泊める

　ことができる。では新たに無限人の宿泊希望者が現れたら？　その場合は１号室

　の客を２号室へ、２号室の客を４号室へ、３号室の客を６号室へ、という具合に

　移ってもらえば、奇数号室は無限に空室となるので、新たな無限人の宿泊希望者

　はそこへ入ればいい【ヒルベルトの無限ホテル】。「いやいや、だって最初から満室

　だって言ってたじゃん。満室は満室でしょ」と文句を言っても、それは言葉のアヤ

　であって、数学的にはこの話は正しい。つまり無限とは、無限大に発散する数列の

　ことであって、文字通りある一定の数字であるとは解釈できない。だから∞＋１は

　∞であり、∞−１や∞＋∞も∞となる。ちなみに∞×０や、∞−∞は「やっても意味

　がない」。

●「無限」という概念は理解するのが難しいだけでなく、昔は数学の世界では非常

　に厄介な存在だとされてきた。１９世紀中頃に世界中の大数学者達が無限の問題

　に取り組み始めたことによって、逆に大混乱が生じ、当時の数学界は存続の危機

　すら叫ばれた時代もあった。ドイツ数学界の大御所クロネッカーは、この混乱を

　嫌って無限という概念を数学から排除しようとさえした。彼は「神は自然数を創造

　した。それ以外の数は全て人間が偽造したものだ」という有名な言葉を残し、古代

　ギリシア時代から無理数（分子・分母ともに整数である分数として表すことのでき

　ない実数、つまり繰り返しのない無限小数で表わされる数）として認知されている

　円周率πの超越性（代数方程式の解にならない数）が同じドイツの数学者リンデ

　マンによって証明されたという知らせを聞いた際も、「もともと円周率πなどという

　数字は存在しない」と言い放った。私は好きだな、こういう人。

●無限とか言ったって、所詮数学や物理学の世界の話であって、実生活にはほとん

　ど関係ないでしょ、と割り切ることも可能だが、無限という現象は案外われわれの

　身近なところにいくらでも存在する。まず円形とは「正無限角形」のことを指す。

　また無限を視覚的に、手っ取り早く体験する方法は、三面鏡を合わせ鏡にすれば

　自分の姿が無限に映し出される（夜中はやめてね）。自分が手を振ると鏡の中の

　無限人の自分も一斉に手を振っているのが不気味である。誰か一人手を振らない

　のがいたらもっと不気味である。

　汝が深淵を見つめる時、深淵もまた汝を見つめるのである【ニーチェだったかな？】

●車番が「０」という鉄道車両はあってはならないし、私はそういう車両を知らない。

　ただし形式・番号がない車両なら、昔、兵庫県の別府鉄道に存在した。もちろんちゃん

　と車輪がついていてレールの上を走行可能であるにもかかわらず、鉄道車両として

　登録されていないという車両（設備・機械として扱われる）なら今もごまんと存在する。

　そうじゃなくて乗客を運ぶ営業用車として稼動していながら、形式・番号がない「おい

　おい」と言いたくなる例が、別府鉄道の「無番車」であった。もちろん「無番車」という

　名称なのではなく、形式・番号がないので、人々は仕方なく「無番車」と呼んでいた。

　別府は大分県の別府温泉とは異なり「べふ」と読む。別府鉄道は、地元で産出される

　肥料製品を山陽本線の土山駅と高砂線の野口駅に搬出する目的で1921年(大正10年)

　別府軽便鉄道として開通した。軽便鉄道という呼称は1910年(明治43年)に交付された

　軽便鉄道法に準拠したためつけられたもので、軌間は国鉄と同じ１,０６７mmである。

　客車の大部分は国鉄と三岐鉄道から寄せ集められた古典的な２軸客車だったが、

　その中に「無番車｣が混じっていた。

●「無番車」は製造時期・メーカーとも不明、主要要目（スペック）もなく、車歴簿の記録

　すら残っていない謎の客車である。別府鉄道では、1896年(明治29年)に九州鉄道の

　１・２等合造車として誕生したヘト３２が国有化後に車掌車ヨ３９１となっていたものを

　1951年(昭和26年)に払下げを受けてハフ３としているが、この際に国鉄から一緒に

　譲渡されたものだといわれている。不要車一括処分ということか。ハフ３と同様、

　軸距や担いバネのスパンが結構長いので、もともと客車として設計されたものと推測

　する。ただ両端デッキ式ではなく中央に大きな両開扉が設置されていることから、

　荷物車だったとも考えられるが、それにしては側面窓の数がやたら多いのも気に

　なる。外観上も謎だらけの興味深い客車。更にこの「無番車｣は、ある時期、車体側面

　に「ハ５」と表記されていたという話もあるが（そういう写真があるという。私は見てい

　ない）、どういう事情によるものか、また消されてしまった。

●ただ、ここで少し視点を変えて考えてみると、「別府鉄道に無番車という車両が存在

　したことを証明できるか」というと、これはちょっと難しいかもしれない。無番車があった

　という話があり、下掲のごとく写真も残っているが、車歴簿がない以上、たとえ鉄道

　雑誌にそう書いてあったといっても、無番車が確かに存在したという証明にはならない。

　「無」を証明するのは困難、もしくは不可能に近いのである。俗な例を挙げれば、有罪

　であることを証明することはできても、無罪であることを証明するのは非常に難しい。

　だからある被疑者を有罪にするためには、たとえ誰が見ても９９％有罪であろうと思わ

　れる状況であったとしても、告訴した側が有罪であることを立証しなければならないと

　いう刑法の考え方は正しい。夫婦喧嘩の常套文句「浮気してないなら、してないって

　証拠見せてよ」と言われても、それは無理。

　「アリバイ」は「現場不在証明」と邦訳されるが、これは正確ではない。現場に存在しな

　かったことを証明するのは不可能に近く（悪魔の証明とも呼ばれる）、同時刻に他所に

　存在したことを証明することによって、人間は同時に２箇所には存在できないので

　（余談だが、鉄道車両では同じ車両が同時に２箇所に存在することがあり、「２車現存

　車両」と呼んだ。これについては後述する）、間接的に現場には存在しなかったと帰結

　するのだから、「他所存在証明」と呼んだ方がしっくりする。

　私が島秀雄氏の言葉の中で、最も感銘を受けたもの。「技術者は安易に『できない』

　と言うべきではない。できないということを証明するためには、ありとあらゆる『できる』

　という仮説を否定する証明を行わなければならない。これは大変なことだ。それよりも

　『こういう条件が揃えばできる』と言った方が簡単だし、現実的ではないか」

●もっとも別府鉄道の無番車は、当時の鉄道ファンの間ではかなり有名で、だから

　「無番車｣といえば別府鉄道のこの車両を意味するようになっていた。ということは、

　形式・番号が無い車両が唯一無二であれば、「無い」ということが意味を持つように

　なる。「無い」という事実が「有る」じゃないか、という子供向けの屁理屈のような話が、

　この車両については通用する。「無い」といっても「無｣という漢字はあるし、「無い」こと

　を意味する０という数字も存在する。一種の自己言及のパラドックスである。

●「無番車」ということで、もうひとつ思い出した。３０年近く前にビルマの運輸通信省に

　３年間出向していたことがある。ビルマは旧称で現在はミャンマーと呼ぶ。

　ミャンマー「MYANMAR」というのはビルマ語であって、日本人がビルマと発音していた

　のは英語の「BURMA」が訛ったもの、ただBURMA自体も語源はビルマ語のBAMAR

　から来ているので、どちらも同じようなもの。1989年に軍部がクーデターにより軍事

　政権を樹立した際に英語国名をMYANMARに改称する旨を宣言し、日本の外務省は

　いち早くこれを承認した。ただこれは、日本人が外国人に対して「ジャパンと呼ぶな、

　ニッポンと呼べ」と言っているのと同じで、一方的に言われた方はあまり好い気持は

　しない。だから今でも私は昔から慣れ親しんだ「ビルマ」と呼ぶし、アメリカやイギリス

　の政府はいまだに「BURMA」と表記している。よく軍事政権側の人はミャンマーを

　使い、軍事政権に反対する人々はビルマ「BURMA」を使うという色分けがなされる

　と聞くが、私は軍事政権にも反軍事政権勢力にも、どちらにも興味がない。

●ビルマの運輸通信省に出向している際に、ビルマ国鉄の輸送能力不足が非常に

　深刻化した。優等列車についてはフランス製のディーゼル機関車が近畿車両製の

　軽量客車を牽引していて、それなりに体裁を保っていたが、中短距離の普通列車は

　悲惨な状況にあった。ビルマでは第２工業省がバスの国産化を推進していたが、

　ラングーン市内の路線バスについてはフランス政府の援助によりルノー製のパリ市

　バスの中古品が大量に譲渡されて少し余裕ができたのを機に、第２工業省製のバス

　を鉄道車両に、すなわちレールバスに転用しようという話が、にわかに持ち上がった

　のである。基本設計は第２工業省側が担当、当初は鉄道車両の足廻りを利用して、

　バスのボディのみを上から被せるだけだと思っていたら、動力伝達部分の新作が面倒

　だということで、リア・アクスルまでバス用部品を生かすことになった。それでは鉄道の

　振動にアクスルの強度が持たないでしょう、と感想を述べたが無視されて設計はどん

　どん進捗し、わずか２ヶ月で試作車が完成してしまった。

●完成した試作車は、動力車が１両とそれに牽引される無動力車が２両。動力車が

　搭載しているのは出力１４０PSのＤＳ７０型ディーゼルエンジンであり、しかも１軸駆動

　の動力車が客車を２両も牽けるのかと危惧したが、インセイン機関区構内での試験

　走行ではまったく問題なく、改めて鉄道車両の摩擦抵抗の少なさに感心した次第で

　ある。余談ながらインセイン機関区での試験走行に立ち会っているちょうどその時、

　たまたま全般検査のために元泰緬鉄道のＣ５６が有火で入場してきたのに出くわし、

　こちらの方が大いに驚いた。当時のビルマは社会主義体制下にあり、鉄道車両及び

　施設の撮影は絶対禁止とされていた。それでもビルマ出向中にある程度は隠し撮り

　で撮影したが、さすがにこの時はビルマ国鉄の幹部が居並ぶ前であったので遠慮

　してしまったのが、後になってどうしても悔やまれる。

●このレールバスは首都ラングーンと古都ペグー（ビルマ語でバゴー）との間を往復

　する郊外列車として運用されることが決まったが、もうひとつの問題は、片運転台式

　で一方方向にしか走れない３両編成を、終着駅ペグーでどうやって方向転換させるの

　かという点である。転車台で動力車と客車を１両ずつ方転させる方法を管理局長と

　相談していたら、われわれの知らないうちに国鉄総裁がペグー機関区裏手の空地に

　三角線を敷設してしまった。陸軍が保有するブルドーザー他重機類を兵士ごと借用

　して作った由で、だから建設費用はほとんどタダである。そのついでに総裁は三角線

　の傍らに、９ホールの自分専用のゴルフ場まで建設した。建設中のゴルフ場を覗いて

　みると、９ホールのティーグラウンドがすべて土塁を盛り上げた丘の上にあり、つまり

　全ホールが打ち降ろしになっている。傍らにいた総裁秘書官は「総裁は常に上から

　見下ろすのがお好きな人だから」とつぶやき、その時、私も悟った。「ビルマには公私

　混同という概念はない。公と私は一体不可分なのだ」

●かのレールバスはＨＲＢＸ４０２形という型式は登録されたが、車番は動力車・無動

　力車共に付記されておらず、無番車のまま試運転に臨むことになった。試運転には

　私は同乗していないが、インセイン−ペグー間を快走した由。直後に聞いた報告では

　特に大きな問題なし、とのことだったが、後でよく聞いたらペグーで折り返したところで

　運転士が調子に乗って速度を上げすぎ、２両目の客車が脱線したそうだ。ただ車体

　が軽いので、その場でジャッキアップして復旧し、無事インセインまで戻ってきた。

　脱線程度は大きな問題ではないのだな。この無番レールバスが、その後何両くらい

　製造されてどのくらいの期間稼動したのか、正確なところは私も知らない。

●０という数字は「位取り記数法」において、その桁が空であることを表すという意味で、

　重要な役割を担っている。ただ、ある実数の先頭に０を頂いても、その０には何の意味

　も持たない。エクセルで０７という数字を打ち込んでも単に７と表記される。だから０１や

　０２、０３というのは数字ではなく、記号と解釈すべきである。

●国鉄では、０１、０２、０３という形式が気動車に使用されていた。従来、気動車には

　４００００番台の形式番号が付されており、戦前における代表的な１６ｍ級ガソリンカー

　はキハ４１０００形、２０ｍ級ガソリンカーはキハ４２０００形と称していた。戦後になって

　電気式ディーゼルカーのキハ４４０００形が開発され、それを液体式ディーゼルカーに

　設計し直したものがキハ４５０００形となる。ところが1957年(昭和32年)の車両称号

　規定改正により、気動車は２桁の数字で表記されることになり、液体式ディーゼルカー

　には１０〜８９までの番号が与えられた。これによりキハ４５０００形はキハ１７形、

　キハ４５５００形はキハ１６形、キハ４６０００形はキハ１８形、キハ４８０００形はキハ１１

　形、キハ４８１００形はキハ１０形という具合にそれぞれ改称していった。

●一方で機械式ディーゼルカーには０１〜０９までの数字が与えられた。０１や０２という

　のを２桁の数字と言ってよいのか、という疑問は残るが、まあ単純な桁合わせという

　ことで軽く解釈すべきなのだろう。この称号改正で、レールバスのキハ１００００系の

　内、２扉車がキハ０１形、１扉車がキハ０２形、北海道向けの耐寒・耐雪構造車が

　キハ０３形、１６ｍ級キハ４１０００系の内、ＤＭＦ１３型エンジン搭載車がキハ０４形、

　日野自動車製ＤＡ５５型エンジン搭載車がキハ０５形、同ＤＡ５８型エンジン搭載車が

　キハ０６型、２０ｍ級キハ４２０００系がキハ０７形と改称された。

●続くキハ０８形と０９形というのは異色の気動車。ディーゼルカーの台頭によって過剰

　となる一般型客車の有効利用策として、これにエンジンを搭載して気動車化してしま

　おうという提案が国鉄北海道支社から出され、1960年(昭和35年)にオハ６２を改造した

　両運転車キハ４０形と、オハフ６２を改造した片運転台車キハ４５形が少数ながら製造

　され、後にキハ０８・０９形に改称された。異色と表現したのはかなりお世辞であって、

　通常の鋼製客車に通常のＤＭＨ１７Ｈ型エンジンを搭載したので、非常に重い気動車

　になる。一般型客車のリサイクルといえば聞こえは良いが、キハ０８形の自重は３８.９ｔ、

　キハ２０形の３１.０ｔより２５％も重く、そんな企画が許されるのならキハ１０系やキハ

　２０系気動車での血の滲むような軽量化の意味は空中に気化してしまう。よくある会社

　や役所の裏話として、何でもいいから企画提案を出せ出せと上から迫られて、適当に

　書いて出したら、どうしたことかすんなり通ってしまった。出した当人が一番驚いた、

　という光景を勝手に空想するのもまた一興ではある。

●デビュー後のキハ０８・０９形がどのような活躍をしたかについては、語るのも気の毒

　な状況だった。気動車にとって、特に積雪時は通常以上の出力が必要とされる酷寒地

　向けの気動車にとって、パワーウェイト・レシオの低さは致命的であって、出力に多少

　の余裕があるキハ２２とコンビを組んだり、それでもだめな時は蒸気機関車の９６００

　に後押しされたこともあったようだ。かくしてキハ０８・０９は1971年(昭和46年)には早々

　と全車引退の憂き目に会うのだが、そんな中にもラッキーボーイはいて、キハ０８３は

　兵庫県の加悦鉄道に譲渡、1974年(昭和49年)から同鉄道での稼動を開始した。この

　譲渡についてもやや首を傾げる点はあって、輸送需要が多くない加悦鉄道が、どうして

　こんな鈍重で燃費の悪い気動車を使う気になったのかと。当時の状況から考えて、

　探せばもう少しマシな中古気動車はいくらでもあったろうに。今なら鉄道ファンの注目を

　集めるための客寄せ目的という発想もあり得るが、当時はまだ蒸気機関車以外の

　鉄道車両はほとんど話題にものぼらない時代だったと思うのである。

●蒸気機関車と国電の始祖についてはすでに述べたが、気動車の始祖はというと、これ

　も国電よりもっと事情が複雑で、一般にはほとんど知られていない。というのは1953年

　(昭和28年)改正の車両称号規定によると、「気動車」という車両分類には蒸気動車が

　含まれるからで、蒸気動車の始祖はというと、1909年(明治42年)頃に関西鉄道が

　ハンガリーのガンツ社から２両分の機械部分を輸入し、四日市工場で車体を組み立て

　たものだといわれている。この２両は製造後まもなく鉄道院に買収されてジ１・２とされ、

　その後ジ６０００・６００１に改称された。（なぜ６０００番スタートなのだろうか）　一方、

　「内燃動車」という車両区分で考えるならば、蒸気動車が外されガソリン動車とディー

　ゼル動車とガス動車を意味するので、こちらの始祖は1921年(大正10年)に福島県の

　好間鉄道が最初であるとされているが詳しい資料が無く、それ以前にも京浜電鉄や

　静岡県の根方軌道でも実験されたという記録があってはなはだ心もとない。またこれ

　は機関車の分類になるのかもしれないが、1905年(明治38年)には筑後馬車鉄道が

　焼玉機関を搭載した石油発動車を走らせている。

●鉄道省が最初に導入した内燃動車は、1929年(昭和4年)に池貝鉄工所製の４８PS

　級船舶用ガソリンエンジンを日本車輌製の１０ｍ級２軸単車の床下に搭載したもので、

　キハニ５０００形と称した。（今度は５０００番ね）　ところが翌1930年(昭和5年)に鉄道

　省は突然方針を１８０度転換し、２００PS級ガソリンエンジンと出力１３５kw/hの発電

　機を車端の荷物室内に設置した電気式気動車を開発、台車は２＋３軸ボギーで全長

　は２０ｍ、自重は５０ｔ近くに達した。この化け物のような気動車はキハニ３６４５０形と

　称したが、当時は気動車としての形式番号が独立しておらず、客車の連番の続きと

　して登録された。

●さすがに機関車のように重たい電気式気動車には将来はないと考えたか、次に鉄道

　省が投入したのは１６ｍ級の箱型車体にＧＭＦ１３型という６気筒のガソリンエンジン

　と機械式変速機を搭載した極めてオーソドックスなキハ３６９００形である。この気動車

　は1932年(昭和7年)に製造が開始され、翌1933年(昭和8年)の車両称号改正で、

　気動車に４００００番台の形式番号が与えられることになったため、キハ４１０００形と

　なった。ところで翌1933年(昭和8年)に鉄道省はキハ４１０００形の車体長を１１.５ｍに

　短縮した気動車を開発し、これにキハ４００００形の形式を与えている。形式番号順

　から考えてキハ４１０００がキハ４００００の車体を延長したものだと誤解されがちだが、

　実際はその逆で、ここでも時系列の逆転現象がおこっている。キハ４００００は極端に

　輸送量が少ない地方路線において、車長短縮による軽量化とギア比を大きくとること

　によって、気動車１両で２軸貨車１〜２両を牽引することを目指したものだが、この

　試みはうまくいかず、大部分が中国大陸や地方私鉄に身売りされて、戦後はほとんど

　活躍していない。万能車両を企図して失敗した例がここにもあった。

●国鉄に最後まで残ったキハ４００００形も1950年(昭和25年)にエンジンを取り外して

　付随車のキサハ４０８００形に改造、後にキサハ０４形に改称して境港線の列車にぶら

　下がっていた。

●ところで「キサハ」という種別名も、深く考えればちょっと不思議である。単純に解釈

　すれば「キクハ」は気動制御車、「キサハ」は気動付随車を意味し、この種別名は前述

　の鉄道省２番目の内燃動車であるキハニ３６４５０形とペアと組むキクハ１６８００形

　登場の時点からすでに存在した。もっとも当時の気動車は運転台・エンジン共に装備

　するのが前提だったから、「キ」という１文字が運転台・エンジン付であることを意味

　する。この点は当時の電車も同じく運転台・モーター付であるのが当たり前だった

　から、「モ」の１文字で表現していた（つまり運転台付電動車「クモハ」と中間電動車

　「モハ」の区別がなかった）。ただ非常にうがった見方をすると、気動車の場合の「ク」

　と「サ」はエンジンを搭載していないという否定構文的な意味合いを持つことになり、

　最初の「キ」で「気動車である」と言い切っておきながら、次の「ク」と「サ」で「でもエン

　ジンは積んでないよ」、つまり気動車であるが気動車ではない、我はＡであってかつ

　Ａではない、という論理的に矛盾した種別名であるような気がする。

●この現象を無理やり理屈づけようとすれば、「キ」は気動車というカテゴリー全体を

　意味し、「モ」は電車の中の電動車のみをさす、つまり広義に解釈すべき「キ」と狭義に

　解釈すべき「モ」ということになる。もちろん、そんな細かいこと気にしなさんな、という

　声が聞こえてくるのは覚悟の上の話。

●気動車の場合は、現在に至るまで運転台付と運転台がない中間気動車は、いずれも

　「キ」であって、両者の区別がない（キクハに運転台があって、キサハに運転台がない

　ということはわかる）。前述の通り、気動車の黎明期には運転台・エンジン付であるの

　が当たり前だったし、その後も非電化区間の小編成運用が主であることから圧倒的に

　運転台・エンジン付車の比率が高いので、あえて区別する必要がなかったということ

　なのだろう。が、1952年(昭和27年)にデビューしたキハ４４０００系気動車にはキハ

　４４２００形という運転台がない中間気動車が組み込まれたし、長大編成が前提となる

　特急用気動車キハ８２系やキハ１８１系の場合は中間気動車の方が製造両数も多い。

　キハ４４２００形は後にキハ１０系気動車に編入されてキハ１９形に、またキハ４６０００

　形という中間気動車も増備されてキハ１８形に編入されているが、運転台付か無しか、

　という点については、１７か１８か１９かという形式番号を頭で覚えておくしかない。

●またまたそんな細かいことを・・・という声が聞こえてくるのだが、鉄道模型を販売する

　立場の人間としては、前照燈・尾燈が点灯するかどうかをチェックする場合に、電車の

　場合は「ク」という文字を追っていけばいいのだが、気動車の場合は「キ」という文字

　だけではわからないという、案外難儀な問題を抱えているのである。大げさな言い方を

　すれば、鉄道通にとってはどんな形式名や種別表記を持ち出されてもたじろかない

　（もしくはわかったふりをする）のだが、初心者にとっていまひとつわかりづらい理由の

　ひとつに、形式名や種別表記自体があまり論理的な構成になっていないことが挙げら

　れると思う。

●内燃車両とは、文字通り内燃機関を動力とする車両であって、主な内燃機関はガソリン

　エンジンとディーゼルエンジンである。両者はいずれも１９世紀末頃に実用化されて

　おり、ディーゼルエンジンは、意外にもビルマやインドネシアの山岳民族が焼畑の際に

　伝統的に用いてきたファイア・ピストンからヒントを得たものだといわれている。ガソリン

　エンジンに比べてディーゼルエンジンの方が経済性と安全性の面で優れていることは

　わかっていたが、日本の鉄道界ではディーゼルエンジンの実用化は大きく遅れを

　とっていた。理由はものすごく単純で、戦前は優れたディーゼルエンジンに恵まれな

　かったからに他ならない。鉄道省では新潟鉄工所製の１００PS級６気筒エンジンを

　キハ４１０００形に搭載したキハ４１５００形や、新潟鉄工所、三菱重工、池貝鉄工所の

　３社に競作させた１５０PS級８気筒エンジンをキハ４２０００形に搭載したキハ４２５００

　形等、少数のディーゼル動車を開発していったが、それらが実用の域に達する前に

　太平洋戦争に突入し、本格的なディーゼルエンジン開発は宙に浮いた形となって

　しまった。

●太平洋戦争直前の1940年（昭和15年）1月29日、ガソリンエンジンの危険性を露呈

　する大事故が大阪で発生した。西成線（現在の大阪環状線と桜島線）は当時未電化

　だったが、桜島周辺の軍需工場への人員輸送で大わらわの状況にあり、朝夕のラッ

　シュ時はキハ４２０００形ガソリンカー３輌編成が１０分間隔でピストン輸送を行って

　いた。早朝の６時４０分に大阪駅を発車した１１６１列車が安治川口駅に進入し、

　本線と１番側線を分岐するポイントを渡ろうとした時、まだ３両目の後部台車が渡り

　終える前に突然ポイントが切り替わったため、３両目のキハ４２０５６は股裂きの状態

　になり、そのまま島屋踏切の敷石に乗り上げた上に電柱に激突、横転した。

　踏切の敷石に乗り上げた際にエンジンのプロペラシャフトが折損してガソリンタンクを

　突き破り、漏れ始めたガソリンが引火してキハ４２０５６はあっという間に全焼。引火

　の原因は、車体が敷石の上を引きずられた際に発生した火花か、もしくは、横転時に

　バッテリーがショートして発火したためであるとされているが、後者の場合はガソリン

　タンクとバッテリーが隣接して設置されていた設計にも問題が出てくる。この車両には

　乗客定員９６名に対して３００名以上が乗車しており、事故によって１８９名が死亡、

　６７名が重軽傷を負った。

●事故を起こしたガソリンカーの車番がキハ４２０５６だったことから、当時の人々の間

　では「死に頃」とか「死にまる殺し」とささやかれた。事故原因については直接・間接を

　含めてさまざまに検証されているので、ここでは省くが、大きな要因として燃料に引火

　点が低いガソリンを使用していたこと。ちなみにガソリンは、引火点が低く（−４０℃

　でも引火する）発火点が高く、逆にディーゼルエンジン用の軽油は、引火点が高く

　（＋４５〜５０℃）発火点が低い。だからガソリンは第４類危険物の中でも２番目に危険

　な第１石油類に指定されており（軽油や灯油は第２石油類）、一般に想像されている

　よりも相当に危ない物質。第２次世界大戦頃までは戦車もガソリンエンジンを使用

　するものが多かったが、ドイツ機甲師団の将校が、「まさにガソリンタンクを背負って

　敵前を走っているいるようなもの」と嘆いたがごとく、今では戦争中の日本の狂気の

　ように言われている火炎瓶を持って肉弾突撃するという戦法も、ガソリン戦車に対し

　ては結構有効だったらしい。だからわれわれが日常的にガソリンエンジンの自動車に

　乗っているという行為も、いくらメーカーが衝突安全性を向上させたとしても、衝突や

　横転によってガソリンが漏れれば、あっという間にキハ４２０５６と同じ運命に遭う、

　かなりな冒険であるといえなくもない。

●事故のもうひとつの大きな原因はは、なぜ３両編成が渡り終えないうちにポイントが

　切り替わってしまったかということ。ポイントについては、安治川口駅の閉塞信号掛が

　焦って切り替えてしまったためという情けないほどに単純なミスであることが判明した

　が、ならば彼は何をそんなに焦っていたのか。

　朝のラッシュ時間帯で、事故を起こした１１６１列車の後続には、蒸気機関車が牽引

　する臨時６００１列車がひとつ手前の西九条駅に接近しつつあり、この列車は西九条

　駅を通過して安治川口駅の１番側線に入線する予定だったが、先発の１１６１列車が

　早く閉塞区間となるポイントを通過し終わらないと、西九条駅で臨時停車せざるを

　得なくなる。蒸気機関車はいったん停止してしまうと再び列車を牽き出すのが大苦労

　で、余分に時間もかかるし燃料も無駄に消費する。特に太平洋戦争直前の、燃料の

　不足が非常に深刻化していた時代、安治川口駅の閉塞信号掛はそれを恐れていた

　のに他ならない。彼は後続の蒸気機関車を止めたくなかったのだ。今動いているもの

　を一旦止めるというのは、案外大変なこと。それは止まっているものを動かすのに

　比べて１０倍以上の労力が必要。仕事のプロジェクトでも、戦争でも、恋愛でも。

　これらの場合は、ちょうどタイミング良く停止するというのはむしろ極めて稀で、大抵は

　もう本当にどうしようもない状況まで追い込まれて、大変な犠牲を払って、やっと止まる

　のね。

●最後はゼロになる話。鉄道車両の死について。

　鉄道車両も寿命がくれば廃車になる。ただ一般に機械製品の寿命には、物理寿命と

　経済寿命と商品寿命の３種類がある。物理寿命というのは例えば錆や劣化等によって

　物理的に機械製品として使用できなくなった時点を指し、「朽ち果てる」という詩的な

　表現の方がわかりやすい。鉄道車両の物理寿命は何年位かというのを論ずるのは

　難しいが、設計や素材・製造工程がしっかりしたもので、稼働中も酷使せずメンテナ

　ンスをしっかりやれば５０〜６０年はもつのではないか。極論だが「半永久｣という説も

　ある。事実、欧州の保存機関車の中には車齢１００年を超えるものも珍しくない。

　経済寿命というのは維持管理コストが段々嵩み始めて代替コストを上回った時点、

　すなわりわれわれが日常生活でよく経験する、故障した電気製品を修理に出そうと

　したら電気屋に「新品を買った方が安い」と言われる、そういうことである。最後の

　商品寿命というのは、簡単に言えば流行遅れになった、あるいは機能が古くなった、

　ということで、まだまだ実用には耐えれるのにうち捨てられてしまう。経済寿命と商品

　寿命を合わせて「価値寿命｣と呼ぶこともあるが、この２つを同一にみなすのは、いさ

　さか乱暴に思われる。

●鉄道車両の場合、かつては物理寿命ぎりぎりまで使用される例も多かったが、最近は

　経済寿命の段階で廃車になるケースが多いように思う。日常で使用される耐久消費

　財の場合は、携帯電話やパソコンを始めとして、大部分が商品寿命の段階でお役

　御免になっている気がする。では「エコ」による代替はどうかというと、これも「エコ」と

　いう供給者サイドが創造した「流行｣による一種の商品寿命であると、私は考える。

　国鉄時代の鉄道車両の廃車は、固定財産管理規定上の正式名称は「車両用途廃止」

　といい、各車両工場長が関係局長と協議の上廃車を具申し、国鉄総裁の決裁により

　決定する。廃車が決定した車両は、車両台帳、いわゆる車籍簿から抹消され、その

　時点でその車両は、この世に存在しないことになる。ちなみに車両台帳とは別に、

　各車両の運転キロ数、故障、修繕の記録、更には習性に至るまで、克明に記録された

　車両履歴簿があり、この履歴簿は車両の移動に伴って一生ついてまわる。太平洋

　戦争の終戦直前に、アメリカ軍による進駐に対して過敏になった国鉄当局は、各車両

　基地に重要書類や秘密書類の焼却を命じたため、かなりの車両履歴簿も灰になって

　しまい、Ｄ５１を始めとして、この頃に製造された機関車は、その新製配置区すらわか

　らなくなってしまった。

●もっとも車両台帳も結構いいかげんなところもあって、誤記等も多く、同じ形式番号の

　車両が重複して存在していることになっていたりして、これは「２車現存車両」という

　国鉄の正式用語になっているくらい、頻繁に発生していたようである。改造の記録に

　しても、私が知る限りでも、車両履歴簿上は重油タンクを装備していることになって

　いる機関車が、写真を見る限りどこにもそんな痕跡がない、という例もあった。要は

　文献や記録だけで物事を判断するのは非常に危険だということ。現車を見ないとね。

　記録と現車が違うということについては、もうひとつ面白い話があって、２０年くらい前

　に客車模型ファンの間で、３軸ボギー台車をはく食堂車マシ２９に青色塗装が存在した

　かどうか、ということが話題になった。マシ２９は近代化改装工事を受けていないので、

　理屈上はあり得ない。車両履歴簿上も塗装変更をしたという記録がない。ところが

　父親の知人で、かつて関西支社の客貨車課長だった方がいて、あれは急行「玄海｣を

　組成する際に、食堂車だけぶどう色なのはみっともないので自分が独断で青１５号に

　塗らせたのだ、と父親に語ったそうである。

●鉄道車両も廃車によって死を迎える。厳密に言うと死という現象が発生するのでは

　なく、この世に存在しないことになるのである。だから車両用途廃止というお役所の

　手続きを踏んだ後も、機関車という物質は解体されるまで鉄塊として存在するが、鉄道

　車両としてはもう存在しない。蒸気機関車時代には廃車にもひとつの儀式があって、

　まずナンバープレートが外される。これはナンバープレートが砲金製で高価なため盗難

　防止のためもあったのかしれないが、電気機関車についてはナンバープレートを外され

　た廃車体を見たことはない。しかしナンバーがないと何号機だったかわかりづらい

　ので、プレート撤去跡には白ペンキでナンバーが書かれていて、これはとてもわびしい。

　また、左右２本のメインロッド（主連棒）も外されて、大抵は石炭がなくなったテンダー

　の上に置いてある。これは解体場への回送時にシリンダーに減圧が発生しないため

　の当然の措置なのだが、メインロッドを失った機関車は、もはや自力で走行することが

　できず、このナンバープレートとメインロッドの喪失が機関車の死を視覚的に実感

　させる。

●国鉄時代には「休車」という制度もあった。これは運用上の都合等により、長期間

　使用しない車両を使用休止扱いにするもので、休止期間中は各種検査の期限が

　延びるというメリットがある。休車というのは俗称で、正式には「使用休止機関車」と

　呼ぶ。だから電車や気動車については休車はなかったのかもしれない。ちなみに

　１ヶ月以上にわたって休止するものを第１種、もはや機関区に配置する必要がなく

　なったものは第２種と分類されているが、私には両者の厳密な区別がよくわからない。

　昔の機関車配置表を見ても、「２休」と但書がつきながら機関区に配置が記載されて

　いる例もある。　

●畢竟、数字というのは絶対的なもののように見えて、相対的なものである。唯一「ゼロ」

　を除いて。「ゼロ」とは全ての始まりを意味すると共に、全ての終わりを意味するのでは

　ないか。その終わりが無いということが「無限」であって、だから「ゼロ」と「無限」とは

　紙一重の、というか紙の表裏のような関係にあるのではないか。

●まだ学生だった頃に、般若心経の文言の中で、「色即是空」というのはなんとなく意味

　がわからないでもないが、反対の「空即是色」というのはさっぱり理解できなかった。

　どうして「空」が即ち「色」なのか。２０年くらい前に、ふと「色即是空・空即是色」という

　のは宗教的・哲学的な難しい概念のことをいっているのではなく、単にゼロと無限とは

　表裏一体だという算数の話をしたかっただけではないか、と思った。般若心経を書いた

　のもゼロを発見したのも、同じ古代のインド人だったことだし。

　【我は宇宙であり、宇宙は我である】

　色即是空の「色｣を「人間の欲望｣と解釈する解説書は多いが、確かに欲望は無限で

　あり、だからこそ科学技術も飛躍的に進歩するのだが、反面、某社のように会社を

　やたら大きくしたりアメーバのようにお店を増やしたりしたために、最後は崩壊する

　（ゼロに戻る）のも確かかな。

●一昨年に私は大病をして２ヶ月間の入院を余儀なくされ（その際は、特に八王子店の

　お客様には多大なご不便をおかけしましたこと、ここにお詫び申し上げます）、ベッドの

　上で否応なく死というものと直面せざるを得なくなった時、抗がん剤とモルヒネ漬けで

　朦朧とした頭の中で、ふと考えた。死ぬということは時間の流れが停止することに他

　ならない。ところで時間と光と空間と磁場と重力はいずれも同じようなものであるから、

　時間を失った死者にはもはや光も空間も磁場も重力も存在しなくなる。つまり絶対無

　の世界へ行く（無なのに世界とか行くとかいう言い方も矛盾するが）わけである。

　一方で恐怖というのは、存在する何かに対して抱く感情であって、何も無いのに対して

　怖がることはない。　と、思い至った時、死への恐怖が随分と薄らいだ。

●では、「絶対無」はというと、ここに更に厄介な問題が発生する。最近の物理学の研究

　では「絶対無」というものが存在しないのではないか、ということがわかってきたから

　である。

　物質が何もない「無」の空間の中にも「ヒッグス場」というものが存在し、更に不確定性

　原理というのに基づけば、時間も空間もない「絶対無」というものは存在してはいけ

　ない、ということらしいのである。「無い」は「無い」といわれても、もはや私の思考の

　レベルを遥かに超えている話であって、ただ呆然とするほかない。結局、われわれも

　鉄道車両も、死してゼロになるというのではなかったということか。