Ｃ５８はＤ５１の小型版であると紹介されることが多いが、それは両機の設計時

期が近いために、必然的に各装置の形状や全体的な雰囲気が似ているという

ことであって、その開発コンセプトは全く異なっており、Ｃ５８が「ミニＤ５１」である

ということは断じてない。

またＣ５８はしばしば「均整のとれた万能機」と賞される。「万能機｣については

あえて否定はしないが、「均整のとれた」という形容詞には異論がある。

Ｃ５８には形態的に見て、著しくバランスを崩しているところが少なくとも１箇所

あるからである。

よく足廻りを観察して頂けばお気づきだと思うのだが、Ｃ５８の主連棒（メイン・

ロッド）は異常に短い。主連棒はボイラーで発生したエネルギーをビストンが

往復運動に変換し、その運動を回転運動に変換して連結棒（サイド・ロッド）に

伝達する、人間でいえば大腿部にあたる極めて重要な装置であり、つまりＣ５８

は太ももがかなり短いアスリートということになる。従ってその走る姿はおよそ

「力強さ」とはかけ離れた、ちょこまかと不安定な印象を与えるのである。

機関車の台枠全長に対する主連棒の長さの比率を見ると、第２先輪を持つ

Ｃ５７は約１：０.２５であるのに対して、Ｃ５８は約１：０.２で２０％も短いことに

なる。４軸駆動で第３動輪に主連棒がかかるＤ５１の場合は約１：０.２７と長く、

車軸配置が似ているＣ５６ですら約１：０.２４であり、Ｃ５８の短さは他に例を

見ない。

主連棒の短さは走行に不安定さを生じさせる。それは特に高速走行時に横揺

れという形になって顕れた。紀勢本線で準急列車を制限速度いっぱいで牽引し

たＣ５８の場合は、半径２５０ｍの急曲線では脱線するのではないかというほど

の動揺を感じたと報告されている。

そもそもテンダー機で１Ｃ１というのが不思議な軸配置ではある。高速性能を

優先するなら２Ｃか２Ｃ１にすべきだし、牽引力を優先するなら１Ｄか１Ｄ１、すな

わち真の「ミニＤ５１」を設計すればよかったはずだ。それを両立させ、「丙線区

における高性能機関車」をめざした時点でＣ５８という機関車の宿命は定まっ

た。丙線区で使用するためには機関車全長は短くなくてはならない。しかし高出

力を得るために広火室を採用すれば従輪が必要となり、一方で先輪とシリンダ

ーブロックは絶対必要だから、残った狭いスペースに３つの動輪が配置されるこ

とになり、すなわち主連棒の長さは単純な引き算で必然的に決まってしまうので

ある。

意地の悪いいい方をすると、Ｃ５８は高速安定性という１点を除けば「万能機関

車」だった。しかし高速性能を無視するなら、そもそも1,520mmという大直径動

輪を持つＣ型機である必要がなかったのではないか、と論点が堂々巡りし始め

る。ただ同機にとって幸いだったのは、国鉄内部で高速安定性が問題になって

いた頃、キハ５５系の登場で地方の優等列車は続々と気動車化され始め、Ｃ５８

の主任務は普通列車や低速軽量な貨物列車の牽引に限定されるようになり、

「客貨両用の万能機関車｣という名誉を汚されることなく生涯を終えたことであ

った。

ちなみに私が大昔に初めて製作した真鍮製ＨＯのＣ５８も横揺れが激しかった。

本物と模型では動力伝達の方向が逆だから、単なる偶然に過ぎないかもしれな

いが、その後私が目にしたＣ５８の模型は、ゲージを問わずやはり横揺れが目

立つものが多かった気がする。