企業でもお店でも人物でも、成功したかどうかというのは色々な切り口や見方が

あって、一言で言い表すのは難しいのだが、「後継者｣がいたかどうかというの

はひとつの物差しとなり得る。キハ３５系の場合は、３扉通勤用気動車という

同じコンセプトを持った後継車が現れなかったという点で、成功車とはいえなか

ったかもしれない。

元々設計には無理があった。パワートレインは定格主力１８０PSのＤＭＨ１７型

エンジンを採用し、かつ通勤型であるので車体中央にも乗降扉を設置するのが

前提条件となるが、地方路線での使用を想定してステップ付とすると床下の

有効面積が狭まるため、２基エンジン搭載車は断念せざるを得ない。また側梁

（サイドフレーム）が中央扉ステップで分断されるため、そのための補強が必要

となり、それは車体重量増につながる。一方で通勤用なのだから乗客定員が

多く（約１３０名）荷重を大きくとりたい。そうするとパワー・ウエイト・レシオ

（馬力当重量比）はどんどん大きくなるので、思い切った軽量化が必要となり、

車体強度に問題が生じる。ということで、キハ３５系の場合はパワートレインと

乗降扉数が決定されてしまうことで、設計が閉塞的な、負の堂々巡りを始めるの

であった。そもそも「通勤用気動車」とは何だったのか。通勤用車輌が必要に

なるほど輸送需要が大きいなら、早く電化を推進する方が先だろう。電化やホー

ムのかさ上げ工事を差し置いて、取り急ぎ車輌設計にそのツケを回したところに

キハ３５系の悲劇があった。

通勤用気動車の投入が急務とされていたのは、首都圏の千葉地区と近畿の

関西線湊町口だったが、それらの地区は投入から約１０年後の昭和４０年代

後半に相次いで電化されていった。その時点でキハ３５系は実質的に「通勤用

気動車」としての使命を終え、再就職先の地方路線ではキハ１７系・２０系・

４５系・５５系等と混結運転が多く見られるようになっていく。偶然かもしれない

が、私の印象では、とりわけキハ３５系はキハ１７系とのコンビが多かったような

気がする。車体断面が狭くて居住性が悪いキハ１７系と、オールロングシートで

車窓が楽しめないキハ３５系と、どちらに乗ろうかと迷うことしきり。