パラドックスの機関車である。国鉄に２０００PS級の大出力エンジンを開発したいという夢はあった。しかし電気機関車、電車、気動車の実用化と性能向上が進展する中で、本線用ディーゼル機関車の開発は大きく遅れをとっていた。中継ぎ的に登場したＤＦ５０はＤ５１の後継となるにはあまりにも非力である。このままでは1975年(昭和50年)迄に蒸気機関車を全廃するという当初計画の達成が危ぶまれる状況にあって、性能・耐久性・経済性全ての面でまともに信頼できるエンジンは、ＤＤ１３に採用されていた直列６気筒で定格出力５００PS級のＤＭＦ３１ＳＢ型しか当時の国鉄にはなかった。そこでこのエンジンを２個合わせてＶ型１２気筒化し、過給器（ターボ・チャージャー）をつけて１０００PSを確保するという実に手堅い戦術を採ったのである。こうして開発されたＤＭＬ６１Ｓ型エンジンを２基搭載した結果、車体形態は自然と凸型に決まる。センターキャブ方式（すなわち凸型方式）は、箱型両運転台方式に比べて製造コストが安く、分解・整備も容易だというメリットもある。更にこのエンジンを１基のみ搭載した亜幹線用の客貨両用機を若干の設計変更で作ってしまおうという下心もあった。（すなわちそれがＤＤ２０であり、それを発展させたＤＥ１０となる）徹底した開発期間短縮と合理化、そして廉価化を推し進めた結果として、ＤＤ５１は入換用や小運転用という固定観念があったセンターキャブ方式を特急列車も牽引する本格的な本線用機関車に取り入れたという点で前例なく、多分後例もない極めて野心的で独創的な作品に仕上がったわけである。1962年(昭和37年)から1978年(昭和53年)までの１６年間に亘って６４９両が製造されたＤＤ５１は、その誕生の経緯とは裏腹に、随分と過重な責務を負わされており、旅客用蒸機のＣ５５・Ｃ５７・Ｃ５９・Ｃ６０・Ｃ６１・Ｃ６２、貨物用蒸機のＤ５０・Ｄ５１・Ｄ５２・Ｄ６０・Ｄ６１、更に同じディーゼル機関車であるＤＦ５０やＤＤ５４の後継まで果たしたことを考えると、１機種でこれだけ多種の機関車の後継機となった例はほとんどない。誕生後は技術的な面で目立った悪評のたたなかった一方で、激賞されることも少なかった機関車である。真の名機とはそういうものであろう。 |
